Impacto de las Leyes de Cabotaje en la transportación a la isla

(21 de febrero de 2019 – Cyber News) – Con el propósito de presentar datos reales y transparentes sobre el efecto de las leyes de cabotaje en Puerto Rico, colegiados y asociaciones presentaron ayer los hallazgos de dos investigaciones independientes en donde se confirma el enorme impacto negativo de las leyes de cabotaje sobre la economía y el costo de vida en la isla. 

En el estudio participaron la Cámara de Mercadeo, Industria y Distribución de Alimentos (MIDA) junto a la Cámara de Comercio, la Asociación de Restaurantes (ASORE), el Centro Unido de Detallistas, la Asociación de Productos de Puerto Rico y el Colegio de Abogados y Abogadas.

“A pesar de la gran cantidad de estudios que existen sobre el tema de cabotaje, el pasado verano hubo un debate sobre el informe del gobierno para la recuperación de la isla después de María.  El borrador de dicho informe, que fue preparado con la participación de FEMA, Homeland Security Operational Analysys Center (HSOAC) y RAND Corporation, recomendaba claramente la necesidad de excluir a Puerto Rico de las leyes de Cabotaje.  Lamentablemente, luego de cierta oposición basada en un estudio encomendado por el “American Maritime Partership” y publicado casualmente a los pocos días de hacerse público el borrador, la versión final fue editada.  Y aunque se mantuvo la recomendación, se indicaba la necesidad de más información.  Es por ello que este grupo decidió colaborar para despejar cualquier duda que pueda quedar sobre este asunto”, expresó el vicepresidente ejecutivo de MIDA, licenciado Manuel Reyes Alfonso en comunicación escrita.

La firma local seleccionada fue Advantage Business Consulting (ABC) quienes se dieron a la tarea de diseñar una estrategia para suplir la falta de información oficial sobre el costo de transportación.  Según el economista Vicente Feliciano de ABC, se decidió preparar un cuestionario e ir directamente a una muestra representativa de importadores de alimentos, bebidas y productos generales para obtener datos reales sobre los costos de transportación.  En ese cuestionario se solicitó información de transportación hacia Puerto Rico no sólo desde los Estados Unidos sino igualmente de diversos puertos internacionales con los que Puerto Rico comercia frecuentemente.  El porciento de respuesta de la muestra fue extremadamente alto con 70 por ciento representando 32 empresas que importaron alrededor de 40 mil furgones en 9 meses.  “Es la primera vez que se cuenta con este tipo de información real por lo que el valor de este análisis es incuestionable y a la alta participación demuestra el interés de los importadores con este tema.” explicó Feliciano.

Para el economista, aunque se esperaba una diferencia significativa, el resultado fue sorprendente.  Según los datos obtenidos, transportar furgones desde los Estados Unidos, cuesta en promedio 2.5 veces o un 151 por ciento más que transportar desde puertos no estadounidenses (3,027 dólares de Estados Unidos versus 1,206 No de Estados Unidos).  Esto después de haberse realizado los correspondientes ajustes por tamaño de furgón y distancia. 

Con esos datos la firma calculó un impacto equivalente a un impuesto de cabotaje de 7.2 por ciento que se traduce en un incremento de 367 millones de dólares solamente en la importación de bebidas y alimentos a Puerto Rico. “Esto equivale a un costo de 300 dólares por hogar o 107 dólares por persona solamente en alimentos y bebidas.” indicó Feliciano. 

Para validar el impacto en los precios de los productos, el doctor Juan Lara, socio de ABC, explicó que la firma utilizó el mismo modelo que el estudio encomendado por el “American Maritime Partnership” el pasado verano donde concluyó que no existían diferencias en precios entre los artículos de un detallista nacional en sus tiendas en Jacksonville y en Puerto Rico.  Ese ejercicio fue simplemente buscar precios de una canasta de 12 artículos en la página de Internet del comercio.  Curiosamente, con meramente cambiar los 12 productos, la diferencia en precios promedió un 22 por ciento más caros en San Juan que en Jacksonville.  Eso a su vez se comparó con el modelo del Índice de Costo de Vida utilizado por el Instituto de Estadísticas de Puerto Rico cuyo más reciente informé colocó la diferencia en el costo de alimentos en ambas ciudades en 19.7 por ciento.  “Es evidente que la muestra utilizada por ese estudio no era representativa de la compra típica de los hogares puertorriqueños” indicó Lara.

Aunque no se calculó el impacto de la transportación terrestre, el doctor Lara, explicó que pudieron obtener suficientes datos como para presentar un ejemplo de la importancia de ese costo que posiblemente nos ahorraríamos de no existir cabotaje.  Para ello, analizaron el costo de traer un contenedor de California, desde donde no tenemos servicio marítimo, y compararlo con un puerto de similar distancia si fuese por mar.  Se escogió Chile, cuyos barcos pasan por el canal de Panamá y tiene una distancia similar si hubiese un servicio marítimo desde California a Puerto Rico.  Según el ejemplo con data real, traer un furgón por tierra desde California hasta Jacksonville cuesta alrededor de 7,000 dólares que se añaden al costo marítimo de 2,404 dólares para un total de alrededor de 9,404 dólares.  Esto contrasta con traer un contenedor desde Chile por mar a un costo de 2,483 dólares, o una diferencia de 279 por ciento.  “Con estos resultados no puede quedar duda de que el costo terrestre debe ser parte de la lista de los daños causados por el cabotaje y debe expandirse en futuros estudios.” concluyó Lara.

Por su parte, el segundo estudio fue realizado por la firma de Nueva York, John Dunham & Associates (JDA), cuyo economista principal John Dunham, tiene amplia experiencia en el sector de transportación marítima, habiendo trabajado para la Autoridad de Puertos de Nueva York y New Jersey, la Autoridad de Puertos de Filadelfia y el Departamento de Puertos y Comercio de la ciudad de Nueva York.   

Según Dunham, su firma utilizó datos de diversas fuentes como PIERS, tarifas publicadas y estudios previos para alimentar al reconocido modelo econométrico de insumo producto, IMPLAN, que proyecta el impacto a través de la economía y que fue preparado por el gobierno federal.   Utilizando el modelo, la firma realizó seis ejercicios con la data de diversas fuentes para calcular el impacto del cabotaje en la economía de la isla.  Incluso, uno de los ejercicios fue utilizando el estudio de RA/Estudios Técnicos de julio de 2018.  Todos los cálculos arrojaron impactos significativos.  De ese análisis, la firma escogió y adaptó las fuentes para hacer una recomendación que le pareció más acertada concluyendo que las leyes de Cabotaje representan costos de transportación 568.9 millones de dólares más altos y precios 1.100 millones de dólares más altos que si no tuviéramos las leyes de cabotaje.  Si ese fuera el caso, Puerto Rico tiene 13,250 empleos menos debido al cabotaje.  Esos empleos pagarían 337.3 millones de dólares en sueldos y resultarían en 1.500 millones de dólares en actividad económica adicional.  Estos costos más altos se traducen en 375 dólares por residente al año o 1,050 dólares para una familia típica de 2.8 integrantes.  Los gobiernos federales y estatales pierden a su vez 106.4 millones de dólares en contribuciones.  “Es menester mencionar que el sector económico más impactado es la manufactura con $790.8 millones menos en producción y 2,770 dólares menos empleos” indicó Dunham. 

Un dato relevante es que Dunham concluye que las leyes de cabotaje son también perjudiciales para los Estados Unidos y no han cumplido con sus objetivos.  El estudio documenta la dramática reducción en empleos tanto en barcos como en astilleros desde los años 50 y cómo sectores productores de Estados Unidos han perdido el mercado de PR en cuanto a mercancías a granel en las cuales tiene fuertes mercados de exportación debido a la falta de barcos de bandera de Estados Unidos.  Específicamente menciona “commodities” como: Petróleo (91 por ciento fuera de Estados Unidos), granos (97 por ciento), cemento (99 por ciento), “azúcar de remolacha” (95 por ciento) y “Oilseed farming” (98.6 por ciento).

“Con los resultados de estos dos estudios económicos, tenemos data suficiente para exigir que se nos escuche tanto aquí como en el Congreso de los Estados Unidos. Los números son claros, el impacto es devastador para la economía de nuestra isla y más aun siendo tan vulnerables a desastres naturales como el pasado huracán María”, comentó Kenneth Rivera, presidente de la Cámara de Comercio.

Por su parte, el presidente del Colegio de Abogados, licenciado Edgardo Román Espada, expresó el compromiso de la entidad con liberar a Puerto Rico del peso de esta legislación.  Indicó que el Colegio lleva años trabajando el tema, particularmente desde la presidencia del licenciado Mark Anthony Bimbela, quien creó lo que se conoce como el Junte de Voluntades, organización que agrupó sectores de todo el ámbito ideológico del país incluyendo sindicatos, iglesias, partidos políticos y gremios empresariales.   A través de ese grupo se ha conseguido el apoyo mediante resoluciones recientes del Colegio de Abogados de la Ciudad de Nueva York y de la poderosa “Amercian Bar Association”. 

Para el presidente de ASORE, José Salvatella, la seguridad alimentaria de Puerto Rico está directamente atada a nuestra dependencia extrema de la importación de alimentos por lo que el tema de la transportación marítima es clave.  Particularmente luego de lo vivido en María, donde sufrimos grandes dificultades para cumplir con nuestros clientes hasta el punto que uno de nuestros socios tuvo que importar alimentos por avión a un costo diez veces mayor de lo que le hubiese costado por mar debido a la falta de servicio.

En el caso de Liliana Cubano de la Asociación de Productos de PR, la importancia de la transportación marítima está ligada a la competitividad de la isla.  Debemos recordar que en muchos casos la producción local depende de la importación de insumos.  De la misma forma, nuestro desarrollo futuro dependerá de la exportación una vez hayamos terminado el producto y para eso no solo necesitamos ser competitivos produciendo, sino que necesitamos conexiones a los mercados a donde tienen que llegar esos productos.  Las cada vez menos alternativas de puertos en los Estados Unidos, implican costos de transportación terrestre que afectan nuestras posibilidades de exportación.

Por su parte, el presidente del Centro Unido de Detallistas, doctor Jorge Arguelles, explicó que los resultados de estos estudios demuestran que son los pequeños comerciantes los más afectados por estos costos exorbitantes en la transportación.  Enfatizó en que, a pesar de lo contundente de los datos de los estudios, los mismos pueden subestimar el impacto en los pequeños negocios porque muchos de los encuestados son grandes importadores y tienen mejores precios que los pequeños. Dio como ejemplo que en las tarifas que radican los navieros ante el “Surface Transportation Board”, que serían las aplicables a cualquier importador que no tiene contrato con las navieras, el costo de traer un contenedor es significativamente mayor que lo reportado por la encuesta realizada por ABC. 

Recomendaciones

Además de las peticiones usuales de derogar o dar exenciones totales o parciales a la Isla, Feliciano realizó un análisis del índice de costo de contenedores de Shangai, China.  Según éste, el gobierno local debe evaluar contar con un índice similar que añade transparencia a los costos de transportación permitiendo a los importadores y a futuros inversionistas tener data actualizada de los costos de transportación.  De hecho, actualmente el DACO publica los precios de la gasolina y del gas para fomentar competencia y ayudar a los consumidores.

Finalmente, el grupo indicó que había enviado copia de los documentos al gobernador, Ricardo Rosselló y al director ejecutivo de la Oficina de Recuperación, licenciado Omar Marrero.  Dijeron sentirse confiados en que el gobierno utilizará los nuevos informes para fortalecer las gestiones que ya está realizando en Washington para eximir a la isla del cabotaje en el caso de la transportación de gas natural.  Todos los aquí presentes apoyamos esa petición del gas natural, pero entendemos que el impacto de las leyes de cabotaje recae sobre todo y pensando en la recuperación a largo plazo, Puerto Rico siendo una isla debe contar con un servicio marítimo costo eficiente y transparente, sentenció Kenneth Rivera.

Para obtener copia de los estudios y más información visite www.finalcabotajepr.com